Киевский маятник

Скажем сразу – речь пойдёт не о часах. А о миллионах часов, точнее – человеко-часов, убиваемых при помощи транспорта и в связи с необходимостью ездить на работу и возвращаться домой. И если убить какое-то время – занятие, в целом, достаточно обычное, то убийство человеко-часов звучит как-то сродни убийству человеков. И кажется, не только звучит...

Казалось бы, затраты времени на преодоление пространства – неизбежное зло, если вообще зло. Скорее, это просто необходимость, с которой нет смысла спорить. По крайней мере, до тех пор, пока на каждом углу не будут стоять телепортационные терминалы, при помощи которых можно будет за определённую плату телепортироваться куда надо. Тогда на преодоление пространства надо будет тратить не физическое время, а всего лишь деньги. Что, кстати, далеко не всегда одно и тоже. Однако необходимость любых затрат чего угодно – то ли времени, то ли денег – на преодоление пространства так или иначе вытекает из физической реальности нашего мира, в коей (в коем) мы все временно пребываем.

Однако киевский маятник есть зло. Маятниковая миграция – довольно старый термин, принятый для обозначения ежедневных поездок туда-сюда, то есть на работу и обратно, домой. Строго говоря, термин неточный, потому что миграция означает смену места жительства. А маятниковые мигранты место жительства не меняют. Они продолжают жить дома – конечно, если то, что у них остаётся после ежедневного убийства их и без того скудных человеко-часов, ещё можно назвать жизнью. Собственно, зло киевского маятника и состоит в том, что он убивает слишком много.

Казалось бы, что такое «слишком много». Другими словами, где заканчивается естественная для нашего мира необходимость тратить время на преодоление пространства и начинается неоправданное убийство человеко-часов. Один из вариантов ответа – «слишком много» начинается там, где начинается «транспортная усталость» человеческого существа: а именно, где начинает страдать производительность его труда. В 70-80-е годы прошлого века проводились исследования, которые позволили определить границу этого «слишком много» примерно в 30 минут в один конец. То есть 25 минут, истраченных на дорогу к работе, на производительности труда не сказываются, а 35 – уже дают ощутимый отрицательный эффект.

Интересно, что фактор обычно понимаемой комфортности, на который, казалось бы, надо делать поправку, оценивая влияние продолжительности трудовой поездки на производительность, работает не напрямую, а опосредованно – с учётом уровня стресса. А здесь преимуществ нет ни у кого – ни у автомобилистов, ни у пассажиров общественного транспорта. То есть 30 минут на дорогу до работы в стрессовых условиях Киева начала XXI века с его пробками и давкой – это совсем не те 30 минут, которые были определены лет тридцать-сорок тому назад как критические. Тем более что Киев уже в 80-е годы перешагнул этот 30-минутный рубеж. Тогда было 35-38. Сколько сейчас, не знает никто. Однако вряд ли есть хоть кто-то, кто сомневается в том, что стало значительно хуже.

Причина, как всегда, в голове. Имеется в виду, конечно, не (только) киевский городской голова, а весь механизм принятия решений о том, как и куда должен развиваться город. Хотя одиозные персонажи, занимавшие кресло киевского градоначальника, безусловно, к теперешнему положению тоже приложили руки. И приложили, и нагрели – всё, как обычно у нас.

Однако нужно понимать: то, что случилось с Киевом за пост-советские годы – это настоящая градостроительная катастрофа. Время, силы, деньги, которые нужно будет потратить на преодоление её последствий, сейчас даже невозможно оценить. Ведь, вопреки расхожему представлению, в градостроительстве получается, что строить значительно легче, чем ломать.

Застроив жильём резервные территории левого берега и другие доступные участки, киевские чиновники улучшили своё материальное положение, и при этом так раскачали киевский маятник, создали такие немыслимые территориальные диспропорции в «теле» Киева, что нас не спасают и не спасут ни мосты, ни дороги, ни паркинги. Например, в своё время нужно было предусмотреть необходимость строительства офисных, а не торгово-развлекательных центров на левом берегу – тогда многим его жителям не надо было бы ежедневно переезжать через Днепр для того, чтобы попасть на работу и вернуться домой. Примеров таких упущенных возможностей очень много.

Люди, которые сегодня говорят, что «надо оптимизировать транспортные потоки», скорее всего, или дураки, или просто нагло врут. Ведь гордиев узел транспортных потоков Киева – это неизбежнй и закономерный результат сложившейся территориально-планировочной структуры города. Структуры, в которой в бетоне, камне, асфальте, трубах и т.д. материализовалась тупость и жадность столичного чиновника. Структуры, которую даже непонятно теперь, как менять.

Киевский маятник, ежедневно убивающий, не будет преувеличением сказать, миллиона два человеко-часов – всего лишь один из аспектов нашей градостроительной беды. А что такое два миллиона человеко-часов? Это около 230 человеко-лет. То есть три человеческие жизни. А с учётом того, что убиваются не просто человеко-часы, а именно активные часы бодрствования – то получится все пять человеко-жизней.

Что такое одна потерянная человеко-жизнь? Даже если не принимать в расчёт интеллектуальную, психо-эмоциональную, духовную, культурную и прочие составляющие, трудно поддающиеся оценке, а ограничиться только социально-экономическим её измерением – это огромная потеря. Итак, приходится констатировать – ежедневно киевский маятник уничтожает то, что могут создать за всю жизнь пять среднестатистических киевлян...

Источник картинки http://monsterbrains.blogspot.com/2011/10/bernie-wrightson-edgar-allan-poe.html Иллюстрация к рассказу Эдгара Аллана По «Колодец и маятник». Художник: Bernie Wrightson